Денис Пырлог о тарифах, бескондукторной оплате и выделенных полосах для общественного транспорта

С завидной регулярностью появляются новости о том, что АТП приобретает все новые и новые автобусы. Расскажите, откуда берутся средства на их приобретение? Это заёмные/кредитные средства, дотации или деньги от непосредственного выполнения пассажирских перевозок?

Да, АТП действительно за 2021 год обновило подвижной состав на 17 автобусов. Все они оборудованы низкопольной площадкой для маломобильных групп населения. 15 из этих автобусов среднего класса, 2 – большого класса. 10 на газомоторном топливе с кондиционерами.

Автобусы мы приобретаем как за счёт собственных средств, так и за счёт кредитов. Соответственно, за 2020 год нам удалось серьёзно снизить наши расходы, было сокращено более 50 ставок инженерно-технических работников и управленцев. Я считаю, что эти ставки были не нужны, штат был раздут до моего прихода. То есть мы сэкономили на заработной плате за счёт сокращения ставок. Эти и иные действия привели к созданию «финансовой подушки», которая в том числе позволила обновить подвижной состав.

Также мною был проведён ряд мероприятий по сокращению непрофильных расходов предприятия. Кроме того, нам удалось увеличить доходы предприятия от других видов деятельности, например, сдача в аренду подвижного состава.

Практически ежегодно перевозчики подают в Региональную службу по тарифам информацию о своих издержках, и каждый раз выясняется, что экономически обоснованный тариф как минимум в два раза превышает действующий. Тем не менее, вы ежегодно заявляете, что не видите необходимости в повышении тарифа. Значит ли это, что действующий тариф в 26 рублей за поездку позволяет обновлять общественный транспорт в необходимых объемах? Или перевозчик способен зарабатывать на чем-то еще, помимо своей основной деятельности?

Касаемо повышения стоимости проезда. Да, перевозчики периодически передают сведения в Региональную службу по тарифам. Я считаю, что здесь, как и в иных сферах социальной жизни должно быть два вида тарифов: экономически обоснованный тариф (существует для перевозчика) и тариф для населения. Все мы понимаем, что чем ниже в рейтинге по социальному благополучию находится регион, тем соответственно ниже доходы населения. Очевидно, что тариф на проезд, как и на другие услуги, должен быть ниже. Поэтому разницу между экономически обоснованным тарифом и тарифом для населения должно компенсировать, по моему мнению, государство, как делается в других регионах, которые нас окружают, но наша область пока по такому пути не идёт.

Я сам уже который год выступаю ярым противником повышения стоимости проезда и считаю, что сейчас, тем более в условиях пандемии, повышать ни в коем случае нельзя, но затраты перевозчиков никуда не делись. Мы видим, что за 2021 год цена на дизельное топливо выросла примерно на 30%. Соответственно, выросли и другие затраты: на материалы, смазки, масла, запасные части. Инфляция оказалась в два раза выше, чем мы ожидали. Таким образом, наши расходы растут. И если мы хотим, чтобы общественный транспорт и дальше продолжал функционировать должным образом, то перевозчикам затраты необходимо компенсировать. Но опять же повторюсь – не из  кармана пассажиров. Ни в коем случае. Непредвиденные затраты перевозчиков (предварительно всё тщательно проверив) необходимо компенсировать из бюджета. Неважно, федерального, регионального или муниципального. Но не подать заявку в РСТ я не могу, потому что меня могут потом обвинить в ухудшении финансового состояния предприятия.

Что думаете об идее создания в Кирове выделенных полос для общественного транспорта? Есть ли понимание, на каких участках дорог они могут появиться?

Сиутация с выделенными полосами для общественного транспорта непростая. Все мы понимаем, для того, чтобы участвовать в проекте БКД (национальный проект «Безопасные и качественные дороги»), необходимо (это указано одним из пунктов) наличие выделенных полос для общественного транспорта. Но ни в коем случае их нельзя огульно обосабливать в том месте, где это возможно, например, на Октябрьском проспекте в районе Цирка. Так делать нельзя. Необходимо проводить серьёзную детальную работу, для того, чтобы понять – где полосы для общественного транспорта будут необходимы, где они помогут разгрузить движение, увеличить пропускную способность общественного транспорта. В итоге мы должны добиться, что на этом участке будут снижены заторы, потому что часть пассажиров, как мы считаем, должна пересесть на общественный транспорт. В Москве много кто пользуется общественным транспортом (в том числе метро) потому что это намного быстрее, чем передвигаться на собственном автомобиле.

То есть двигаться в направлении создания выделенных полос для общественного транспорта нужно, но нельзя их обосабливать в каждом удобном для того месте. Выделенные полосы – федеральный тренд, и если мы ему не будем следовать, то ещё долго не увидим новых автобусов и троллейбусов в нашем городе.

Общественный транспорт в Кирове активно переходит на природный газ, который является более экологичным и дешевым по сравнению с бензином и дизелем. Расскажите, какими темпами идет перевод общественного транспорта на газ. Будет ли газ постепенно вытеснять троллейбусы с кировских дорог ввиду большей экономической целесообразности?

АТП – одно из немногих предприятий, кто раньше всех начал эксплуатировать транспортные средства на природном газе (метане). Когда я работал на частного перевозчика, мы тоже одними из первых в Кирове закупили автобусы на газе и проводили эксперименты.

Газ сейчас стоит намного дешевле, чем дизельное топливо, но наряду с этим существует ряд сложностей в эксплуатации такого вида техники:

• Более серьёзные вложения в инфраструктуру предприятия, поскольку с газом необходимо должным образом обращаться.
• Необходима соответствующая подготовка водителей. Они должны иметь соответствующие удостоверения.
• Двигатели, которые устанавливаются на автобусы с газовым топливом, имеют ряд недоделок, так как они относительно новые, необкатанные. Поэтому возникают сложности и дополнительные затраты.

Но, даже учитывая эти минусы, экономия по сравнению с использованием дизельного топлива есть. Я за экологический вид топлива, но не считаю, что газ вытеснит троллейбусы, потому что у троллейбусов, тем более с автономным ходом, есть ряд преимуществ, но, к сожалению, они стоят практически в 2 раза дороже, чем автобус на газе. Но все мы понимаем, что троллейбусы – это скорее более политический вопрос, и убирать их с улиц города, я считаю, ни в коем случае нельзя.

На ваш взгляд, появятся ли в Кирове электробусы? Или этот транспорт непригоден для наших широт ввиду низких температур и следующих из этого быстрого износа и разряда батарей?

Я надеюсь, что в ближайшее время электробусы в нашем городе не появятся, поскольку это очень дорогая игрушка: за один электробус можно купить три автобуса большого класса на газе либо же два троллейбуса. Кроме того, обслуживание электробусов стоит гораздо дороже, чем обслуживание автобусов или троллейбусов.

Достаточно открыть новостную ленту Москвы и увидеть, как раз в месяц или в два месяца электробусы, совершенно новые, только что с конвеера, воспламеняются, горят и, соответственно, эти издержки никто не компенсирует. Поэтому надеюсь, что электробусы пока для Кирова будут просто хорошей картинкой, но не думаю, что сейчас необходимо зациклиться на их приобретении.

В рамках решения кадрового вопроса вы анонсировали проведение эксперимента по внедрению в кировском транспорте бескондукторных систем оплаты. Но это не решает другой вопрос, связанный с недостатком хороших водителей. Как намерены решать этот вопрос?

Бескондукторную оплату мы уже не первые выходные дни тестируем на 117 маршруте (Киров - Сидоровка). Маршрут выбран не просто так – он с самым низким пассажиропотоком. Эксперимент мы до сих пор проводим, но, пока, как я и предполагал, вердикт, в том числе со стороны водителя – нам ещё рано переходить на бескондукторную систему оплаты. В выходной день с низким пассажиропотоком водитель не успевает «обилечивать» пассажиров. Это сказывается на безопасности дорожного движения, на времени простоя на остановках. Эксперимент мы продолжаем, но говорить о том, что в ближайшем будущем мы перейдём на бескондукторную систему оплаты ещё рано. Я думаю, что это будет и не в ближайшие год-два.

С квалифицированными водителями всегда были проблемы. Люди уходят из этой сферы, потому что низкая заработная плата. На строительной технике зарплаты выше. Эту проблему мы сейчас планируем решать кардинально. У нас в планах в ближайшее время открыть свою автошколу на базе АО «АТП», в которой мы будем обучать как водителй категории «D», так и водителей на троллейбус. Я надеюсь, что частично кадровый дефицит водителей общественного транспорта мы снимем.

Что касается кондукторов. Эта проблема не менее остра. К сожалению, за такую зарплату с такой нагрузкой, которая в период пандемии на них возложена (обязательное ношение средств индивидуальной защиты, обработка салонов дезинфицирующими средствами после каждого рейса) готово идти немного людей. С кондукторами тяжело. Эту проблему мы также решаем путём повышения зарплат.

Есть ли планы по внедрению в автобусы различных систем на базе искусственного интеллекта, которые помогли бы снизить требования к квалификации водителей и при этом сделать поездку на автобусе более безопасной?

Сейчас точно не до внедрения систем на базе искуственного интеллекта. Никакой искуственный интеллект не заменит водителя. Поэтому думаю, что это точно не про общественный транспорт – по крайней мере, в ближайшем будущем. Никакой компьютер не довезёт пассажиров безопаснее водителя.

Как вы думаете, кто первым пропадет из автобусов: кондукторы или водители?

Вопрос риторический. Конечно, это будут кондукторы, но не скажу, что это произойдёт быстро. Но очевидно, что часть маршрутов с низким пассажиропотоком рано или поздно придётся перевести на бескондукторную систему оплаты проезда хотя бы потому, что кондукторов банально не хватает. Поэтому думаю, что не только мы, но и ряд других перевзочиков всё равно в ближайшем будущем к этому придём, но это не будет носить массовый характер.