Путь к мечте железнодорожника Юрия Калинина

Вчера вся страна отмечала День железнодорожника. В том числе - и в посёлке Каринторф, который имеет к этой дате самое непосредственное отношение. Ведь на путях в былые времена здесь трудился каждый второй житель. А о здешней узкоколейке, имевшей важное стратегическое значение, знала вся область.

Профессия железнодорожника была и остаётся важной и нужной. Именно она стала первой для Почётного гражданина Кирово-Чепецка, бывшего директора ТЭЦ-3, удивительного человека Юрия Николаевича Калинина (1930-2018). Информация об этом появилась в группе «Каринторф». Юрий Калинин начал свою трудовую биографию на железнодорожных путях посёлка торфяников. Сюда он перебрался в 1943 году, здесь жила его тётя.

В 2019 году вышла книга из серии «Почётные граждане города Кирово-Чепецка» под названием «Путь к мечте». И вот как сам Юрий Николаевич рассказывает об этом периоде своей жизни:

- Жить было трудно. Мы знали о строительстве ТЭЦ-3 и Каринского торфопредприятия. Оно находилась в 7 километрах от села Ильинского. Были разрушены обе церкви, кирпич вывезен на строительство ТЭЦ. Старшая сестра Тамара устроилась на работу в Каринторфе. Ей было около 15 лет. Я с товарищем Василием Швецовым, 1928 года рождения, решил попытать счастья там же.

В зимние каникулы пришли в отдел кадров Каринского торфопредприятия, который находился на втором участке, в 16 километрах от Ильинского. Шли по шпалам узкоколейки. Василия приняли сразу на курсы стрелочников-кондукторов, ему было полных 14 лет. Почему-то никаких медкомиссий не было. Мне отказали, так как возраст 13 лет 4 месяца. Вышел из кабинета начальника отдела кадров расстроенным. На вопрос любопытной бойкой секретарши «приняли-не приняли», ответил: «Нет». «Юра, а ты случайно не сын Николая Васильевича Калинина из села Ильинского?», - спросила она. «Да», - говорю. «Тогда подожди меня».

Девушка быстро направилась в кабинет начальника. Как потом оказалось, она родом с починка, что в двух километрах от села, и хорошо знает моих родителей. Не знаю тему её разговора с начальством, но меня приняли на курсы стрелочников-кондукторов.

После оформления, с 26 января 1944 года, начались занятия. Курсами руководил заместитель по эксплуатации начальника Каринского транспортного управления Радченко Семён Иванович. Это был выдержанный, внимательный к персоналу человек. Он ходил в военной одежде, потому как был то ли мобилизован, то ли эвакуирован. Впоследствии он работал начальником Каринского транспортного управления. Его и сейчас хорошо помнят пенсионеры центрального посёлка. Впоследствии он уехал на родину.

Директором торфопредприятия был назначен Артемий Логинович Попков, главным инженером - Олег Александрович Шпицмахер. В группе нас было 35 человек. Возраст у всех 14-16 лет. Нас часто отрывали от учёбы на необходимые работы по чистке снега, погрузке мелких грузов или заготовке дров для паровозов. За выполненные задания давали дополнительно талон на хлеб или в столовую, что было хорошим стимулом к существованию. Жил я в бараке с другими работниками торфопредприятия.

Курсы закончились в марте 1944 года. Сдали экзамены на знание теории и практики. Вызывает меня начальник транспорта и говорит: «Калинин, я не могу тебя допустить к работе, тебе не исполнилось 14 лет. Это незаконно». Я был потрясён. Что мне делать? В кабинете присутствовал С.И. Радченко. «Вот Радченко говорит, - продолжил начальник транспорта, - что из всех 35 курсантов, ты один сдал все предметы на «отлично». Это приёмная комиссия отметила и нам приятно. По просьбе Семёна Ивановича, могу поставить тебя учеником стрелочника. Не подведёшь».

Я ответил, что приложу все силы, чтобы оправдать доверие. С этого я начал осваивать свою профессию. В мои обязанности входил уход за стрелочными переводами, чистка стрелок от снега, мусора, смазка. Под присмотром старший стрелочницы осуществлял перевод стрелок с одного пути на другой. Я быстро освоился и вскоре начал работать один.

В одну из смен меня подменили на работе. Из-за болезни кондуктора направили в маневровую паровозную бригаду вывозить с точек погрузки (с болота) вагоны с торфом на станцию Техническая. Ростом я был маленький, называли в шутку «предельный столбик». С машинистом договорились, что при получении от меня сигнала «тише», он подъезжает к сцепке осторожно. Столкнувшись с вагонами, останавливается. Я в это время ложился на буфера, сцеплял вагоны, и мы ехали дальше. Смены были по 12 часов, уставали.

Летом 1944 года мне поручили быть пожарным. Торф в вагонах, транспортируемый на ТЭЦ-3, загорался от искр, вылетающих из трубы паровоза. Защитная сетка не спасала. Я бегал по верху вагонов на ходу поезда и тушил очаги возгорания путём выброса дымящего очага за борт. Безусловно, это было опасно. Но мне казалось, что торф должен быть доставлен в сохранности. Что от меня требовалось, я выполнял с какой-то детской шалостью или лихачеством.

В конце лета, когда появились ягоды, из Чепецка ездило много народу. Кто наверху вагонов, кто в пассажирском вагоне. Пришлось работать кассиром. Пассажирский вагон ходил до второго участка, где находилась школа. На центральном посёлке её не было.

После того, как мне в сентябре 1944 года исполнилось 14 лет, я снова был задействован в паровозных бригадах. Мы доставляли составы с торфом на ТЭЦ-3. Бывали случаи аварийности. Расскажу об одном из них.

В декабре 1944 года мы привезли состав с торфом на ТЭЦ-3. Стояла морозная погода. Я был одет по-осеннему. Зимнюю спецодежду мне ещё не выдали. Поэтому, находясь на тормозной площадке, я сильно промёрз. Отцепив груз и прицепив порожняк, я пошёл на своё рабочее место. Меня остановил машинист паровоза: «Юра, вернись и залезай в паровоз, иначе я тебя живым в Каринку не довезу». Это было нарушением правил эксплуатации при формировании состава, но я согласился и залез в кабину паровоза.

Проехали Боевский переезд. Подъезжая к мосту через реку Чепца, услышали какой-то стук и торможение состава. Заехав составом на мост, мы окончательно встали. Я пошёл выяснять причину. Обнаружил: с рельс сошли два вагона. Один из них уперся в перила моста - именно тот, с тормозом, на котором я должен ехать. Сообщив о ситуации машинисту, я вернулся к дежурному станции Боёво (рации у нас не было), чтобы передать диспетчеру об аварии. Получив указание «отцепить паровоз и вернуться на станцию Техническая», мы через полчаса были на месте.

Тогда я ещё не представлял всей серьёзности произошедшего. Наутро нас пригласили на разбор полетов. Был представитель КГБ, который преподнёс всё случившееся как диверсию. Авария на мосту, хотя её ликвидировали быстро, прекратила подачу топлива на ТЭЦ-3. А это, в период военного времени, привело бы к ограничению выработки электроэнергии и выпуску военной продукции на кировских заводах.

Разбирались с машинистом, помощником машиниста. Меня вызвал главный инженер О.А. Шпицмахер. У него находился начальник транспортного управления. Олег Александрович спросил у меня, почему я ехал в кабине машиниста, а не на тормозе. И, получив в ответ, что мне не выдали зимнюю спецодежду, посмотрев, во что я одет, дал такого разгона начальнику транспорта!

В результате уже через день я ходил в сшитой по моему росту фуфайке, брюках, женских валенках 25 размера и тёплых рукавицах. В этом одеянии я и в кино ходил. А причина аварии, как потом выяснилось, была техническая. На одной тележке сломались гребешки, ограничивающие сход вагона с рельсов. То есть никакой диверсии не было. Нас наказали материально. Но этот случай я помню до сих пор.

Фото: личный архив Ю.Н.Калинина

Подписывайтесь на наш телеграм-канал. Оперативная информация в удобном формате